BKM075減速機典型結構裝配線。傘齒輪減速機非同步式柔性裝配線之所以能迅速發(fā)展，是由于與同步式裝配線相比有以下幾大優(yōu)點：
(1)K系列減速機可以在條裝配線上生產(chǎn)出多種不同型號和配置的產(chǎn)品，傘齒輪減速機產(chǎn)品的品種和數(shù)量可以隨顧客需求的變化而變化。
(2)K系列減速機更強調(diào)計算機軟件的基礎，靈活性、調(diào)整方便以及人性化的空間。
(3)它極大地提高了裝配線上的工時利用率和生產(chǎn)效率，彌補了單產(chǎn)品生產(chǎn)時由于缺件、倒線所造成的工時空耗和空線現(xiàn)象。
(4)非同步式柔性裝配線使工廠的面積得到大程度的有效利用。非同步柔性裝配線包括三個方面的內(nèi)容：裝配線對新產(chǎn)品的適應性；K系列減速機同裝配線的多品種通過性；傘齒輪減速機裝配工時的彈性。傘齒輪減速機非同步式裝配線的結構型式很多，
這里介紹幾種典型結構的非同步裝配線：
①自由滾道+隨行小車式。傘齒輪減速機自由滾道+隨行小車式非同步裝配線基本結構如圖2—4所示，導軌1通過螺栓固定在軌道6上，隨行小車滾輪5可自由在導軌1上滑行，從而帶動小車面板8前行。當小車行進到合適位置時，可直接將小車定位鎖緊，然后在小車上完成壓裝檢測等工藝流程。這種K系列減速機裝配線結構型式在傘齒輪減速器零部件總成裝配線中采用為廣泛，它的突出特點是結構簡單緊湊，使用安全可靠，維修方便，造價低廉，承載力較大，適合組裝體積和重量較大的部件。
②摩擦式機動滾道柔性裝配線。K系列減速機摩擦式機動滾道非同步輸送采用間接驅動方式，其驅動力是通過內(nèi)外同軸的兩個滾輪來傳遞的，內(nèi)圈直接接受動力源傳來的驅動力，外圈是個用特殊材料做成的摩擦環(huán)，安裝在內(nèi)圈上，內(nèi)外圈之間可以相對轉動(如圖2—5)““Ⅲ。工件正常行走時，驅動力傳到內(nèi)圈，再通過內(nèi)外圈上的摩擦力傳到外圈，內(nèi)外圈無相對轉動。當傘齒輪減速機工件到達工位，被K系列減速機停止器阻擋，停止在工位上時，內(nèi)圈仍然回轉，內(nèi)外圈之間產(chǎn)生相對轉動，此時外圈處于靜止狀態(tài)，與工件底面無相對運動，因此可以有效地防止損傷工件底面。摩擦式機動滾道是非同步裝配線采用多的型式。這是因為由于其結構簡單，使用可靠，承載力大，成本低，K系列減速機維修保養(yǎng)方便的緣故，此外這種裝配線在水平面內(nèi)循環(huán)時，可以作矩形布置，比其它型式裝配線更充分利用廠房面積，因而得到廣泛的應用。
③地板鏈臺車式裝配線。這種傘齒輪減速機裝配線由條驅動鏈來帶動置于地面軌道上的車體支承小車，小車與鏈條的聯(lián)接靠插銷，可以很容易地把小車與鏈條聯(lián)接或分開，因而也很容易變換小車的間距“”。般每個大型待裝部件由前后三個小車支承，只要前小車用插銷與驅動鏈聯(lián)接即可，小車可根據(jù)汽車的支承需要來設計。它的優(yōu)點是：K系列減速機操作接近性好，驅動阻力小，能耗低，對品種變換的適應性較好，但臺車投資較大，還需要解決傘齒輪減速機的返回問題。另外這種裝配線往往只應用在整車總裝配線中，在汽車零部件裝配中不太常用。/Products/k77jiansuji.html
錐齒輪減速機環(huán)線裝配工藝。錐齒輪減速機裝配線的導軌可以懸置在空中橋架上，每個裝配部件由臺自行小車通過吊具吊起，錐齒輪減速機在空中導軌中運行，這種裝配線可以每個小車單獨前進運行，也可以各小車前后連在起同步運行，齒輪減速馬達運行速度可以調(diào)節(jié)，具有“積放式”特點,由于每個錐齒輪減速機都有套電動裝置和電子控制系統(tǒng)，因而這種裝配線的造價較高。這種型式的裝配線通常在整車的噴涂、磷化等工藝中應用較多，也可用來將整車成品輸送進入立體倉庫。
錐齒輪減速機主減速器是汽車驅動橋的關鍵部件，它的主要功用是將輸入的轉矩增大并相應降低轉速，并可根據(jù)需要改變轉矩的方向。齒輪減速馬達通常由對或多對齒輪副(其中對為圓錐齒輪)來實現(xiàn)降速增扭。齒輪減速馬達主減速器總成由主動錐齒輪總成，差速器總成、減速器殼體等部分組成。主減速器總成由主動錐齒輪總成、差速器總成、錐齒輪減速機主減速器殼體等部分組成。由于齒輪減速馬達主減速器總成結構的特性，在設計配線時我們把它分為三條環(huán)線，先在二條環(huán)線上進行并行裝配，然后在另～條環(huán)線上進行合裝。它的裝配工藝如下：
齒輪減速馬達主環(huán)：殼體上線壓主齒軸承外圈測量選取調(diào)整墊片壓主齒軸承內(nèi)圈壓油封、凸緣擰主齒螺母下線
齒輪減速馬達差環(huán)：差殼上線裝差速器擰差殼螺栓壓被齒翻轉180度擰被齒螺栓壓被齒軸承下線
齒輪減速馬達合環(huán)：減殼上線裝主齒總成翻轉180度裝差速器總成裝差速器軸承外圈、調(diào)整花螺母軸承蓋擰緊減殼螺栓調(diào)整主、被齒間隙上鎖片，擰鎖片螺栓下線
考慮到齒輪減速馬達裝配質(zhì)量在很大程度上取決于主齒軸承正確的預緊程度和差速器主、被齒輪的正確嚙合位置， (對帶貫通軸中橋主減速器，還有貫通軸軸承的預緊程度)，而這些都取決于調(diào)整墊片厚度的正確選取。所以錐齒輪減速機裝配線擬改變傳統(tǒng)憑經(jīng)驗試裝選墊，而采用計算機控制測量尺寸鏈相關尺寸而正確選取調(diào)整墊片的厚度。主、從動齒輪安裝距調(diào)整墊片組以智能選墊機采集主減殼、軸承座、過橋箱殼體、錐齒輪減速機軸承等零部件的相關數(shù)據(jù)，計算機處理、網(wǎng)絡傳輸數(shù)據(jù)至裝配工位。錐齒輪減速機軸承的裝配也是保證裝配質(zhì)量的重要環(huán)，本裝配線將盡量采用壓力機壓裝軸承，確保錐齒輪減速機軸承裝配到位，避免或減少手工敲打現(xiàn)象。保證重要齒輪減速馬達螺栓達到設定的扭矩值。本裝配線采用計算機閉環(huán)控制的電動擰緊機和多軸擰緊機，以保證重要齒輪減速馬達螺栓的定值擰緊，部分對孔要求工位定相位擰緊，精度高，工作可靠，生產(chǎn)率高。/nmrvjiansuji.html
斜齒輪減速機在汽車業(yè)的運用。我汽車業(yè)斜齒輪減速機約占裝備制造業(yè)產(chǎn)值和利潤的半。2002年，中汽車產(chǎn)業(yè)次超過電子產(chǎn)業(yè)，成為拉動工業(yè)增長的第動力。齒輪減速電機內(nèi)外經(jīng)驗再證明，汽車工業(yè)的發(fā)展既依賴于機床工業(yè)的技術進步，又帶動了機床工業(yè)的發(fā)展。近十幾年來，我汽車工業(yè)已經(jīng)成為機床消費主體，約消費了全社會70％的數(shù)控機床。同時，齒輪減速電機汽車工業(yè)投資的半以上又用于購買機床，其中，進口機床額約占80％。從歷史角度觀察，斜齒輪減速機汽車產(chǎn)品的發(fā)展，必然伴隨著裝備的發(fā)展，反之亦然。比如，大約個紀以來，組合機床自動線以其高效率統(tǒng)治了汽車工業(yè)的生產(chǎn)。由于競爭加劇，齒輪減速電機更新?lián)Q代周期從幾十年縮短到3--5年。組合機床自動線由于缺乏柔性而無法適應。20紀80年代，美汽車巨人福特與機床巨人INGSOLL合作，研制了集高柔性及高效率于身的高速加工中心，由齒輪減速電機組成的柔性自動生產(chǎn)線的問，加快了汽車產(chǎn)品的更新?lián)Q代，提高了企業(yè)的效率和靈活性。這就是齒輪減速電機今天我們可以看到每年有幾十種新車上市的原因之。
(1)計算機技術的應用。現(xiàn)今，外汽車裝配廠百分之百的應用斜齒輪減速機大型計算機系統(tǒng)來指揮調(diào)度生產(chǎn)過程和存、取零部件及處理各種信息數(shù)據(jù)。斜齒輪減速機大型機和各系統(tǒng)機或微型機起形成計算機網(wǎng)絡，使齒輪減速電機得制定計劃、及時供貨制，監(jiān)控庫存、向協(xié)配廠訂貨、待裝件運輸、銷售及售后服務、訂貨等業(yè)務全部綜合為體。
(2)工廠信息系統(tǒng)。斜齒輪減速機工廠信息系統(tǒng)(FIS)是指工廠范圍內(nèi)的信息數(shù)據(jù)收集與發(fā)送系統(tǒng)，它聯(lián)結所有主要場所，包括懸鏈系統(tǒng)、機器人、傳動裝置和其它設備。FIS能及時獲得生產(chǎn)及設備維修數(shù)據(jù)，是斜齒輪減速機整個工廠的數(shù)據(jù)收集和生產(chǎn)“報告”系統(tǒng)，它將制造和維修聯(lián)系起來，并將大多數(shù)自動化設備置于監(jiān)控之下，搜索并解決物流過程中出現(xiàn)的問題。
(3)及時供貨制。指在規(guī)定的時間和地點，齒輪減速電機利用少的人力、設備、工具，把零部件運送到指定的地方，在零件數(shù)量上，按要求，不多也不少，在時間上，不早也不遲，在這兩方面都能達到“正好”。
(4)斜齒輪減速機在線編程生產(chǎn)方式。在線編程，其主要特征是：按用戶訂單組織生產(chǎn)，即按市場需求下料沖壓焊裝油漆總裝進入市場。整個生產(chǎn)過程借助計算機系統(tǒng)來進行管理，各工種、工序嚴格按照計算機確定的程序進行操作。
方面，齒輪減速電機汽車的水平和質(zhì)量取決于裝備水平；另方面，個斜齒輪減速機家汽車工業(yè)和個汽車企業(yè)的際競爭力又取決于齒輪減速電機的先進性和制造成本。正是近年大量先進數(shù)控設備的采用，使我轎車裝備整體上進入柔性化時代，力支撐著我汽車工業(yè)的不斷發(fā)展。/Products/r107jiansuji.html
三相異步電動機正交試驗法。在三相異步電動機計算機技術飛速發(fā)展的今天，出現(xiàn)了很多大型的面向對象的專門的有限元軟件包。它根據(jù)不同的領域，不同的學科方面的不同需求，為研究人員提供了系列的建模、計算、結果檢查程序。研究人員只要把研究對象的邊界條件給出，程序便可以計算出相應的結果，并且其精確度是相當可信的。三相異步電動機這就為研究人員節(jié)省了大量編程時間。而全身心投入到對研究對象的理論分析研究當中。同時，這些剎車電機有限元分析系統(tǒng)作為計算機輔助工程系統(tǒng)的部分，其計算結果也可以被從事其它相關工作的部門所利用，大大提高了科研開發(fā)的效率。為了正確模擬出模擬線體受力變形的過程，除了各種單獨編制的程序以外，現(xiàn)在涌現(xiàn)出大量的商業(yè)有限元軟件，在剎車電機模擬線體受力變形時各有優(yōu)缺點，在本課題中通過分析比較選擇了ANsYs軟件來分析模擬。
三相異步電動機個高效的有限元軟件，通常包含多種條件下的有限元分析程序，以及功能強大的前置和后置處理等程序。前置處理包括：選擇所采用的單元類型，單元劃分、確定載荷類型、邊界條件、材料特性等；后置處理器自動處理分析結果，并根據(jù)剎車電機計算的要求，以需要的方式將結果顯示出來；另外ANSYS還有幾個三相異步電機輔助處理器如優(yōu)化器等。ANSYS程序使用統(tǒng)的集中式數(shù)據(jù)庫結構，用來存貯所有模型數(shù)據(jù)及求解結果。模型數(shù)據(jù)(包括實體模型和有限元模型，材料等)通過前處理器寫入數(shù)據(jù)庫，剎車電機載荷和求解結果通過求解器寫入數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)旦通過某處理器寫入數(shù)據(jù)庫中，即可根據(jù)需要為其它剎車電機所用。例如：通過后處理器不僅能讀求解數(shù)據(jù)，而且能讀模型數(shù)據(jù)，然后利用它們進行后處理計算。
三相異步電動機正交試驗法是研究與處理多因素試驗的種科學方法。它在實踐經(jīng)驗與理論認識的基礎上，利用規(guī)格化的表正交表，科學地優(yōu)化試驗條件，合理安排試驗。其突出優(yōu)點在于能從很多試驗條件中選出代表性強的少量數(shù)次條件，并能對少量數(shù)次試驗條件的分析，找出較好的剎車電機生產(chǎn)條件即優(yōu)或較優(yōu)的試驗方案。我工業(yè)企業(yè)，特別是化工、紡織、醫(yī)藥、電子、機械企業(yè)，正交試驗法的應用也取得相當?shù)某删?。三相異步電動機試驗因素又叫試驗因子。當試驗條件變化，試驗考核指標也發(fā)生變化時，影響剎車電機試驗考核指標值的量稱為試驗因素(因子)，般記為A、B、C等。試驗因素可以理解為試驗過程中的自變量，從廣義上講，試驗因素可理解為若干變量間的某種確定關系。剎車電機試驗因素按其是否可以量化分為：①可以按數(shù)量表示的定量因素：②難以按數(shù)量表示的定性因素。三相異步電動機按試驗因素是否可以控制或調(diào)節(jié)分為：①所處的情況可以控制或調(diào)節(jié)的可控因素；②所處的情況能控制或調(diào)節(jié)的不可控因素。在正交試驗設計應用過程中，如無特殊規(guī)定，因素般是指可控因素。在試驗過程中只考察個因素對試驗結果(考核指標)影響的試驗，稱為單因素試驗。若同時考察兩個以上因素，則稱為多因素試驗。多因素試驗設計必須應用正交試驗法解決。/Products/IMB3dianji.html
平行軸減速機混流裝配線安裝。平行軸減速機混流裝配線(Mixed Model Assembly Line，MMAL)設計是項復雜的系統(tǒng)工程，具有不可預測性和隨機性。般裝配線由工作站、物流對象、作業(yè)元素和操作人員所組成。其問題主要包括兩個相關方面：方面是作業(yè)元素的分配問題，即將系列的裝配作業(yè)分配到工作站中去；另方面是排序問題，即確定F系列減速機混流裝配線上不同制品的投產(chǎn)順序。平行軸減速機混流裝配線必須解決兩個獨立而且緊密相關的問題：F系列減速機流水線的平衡和產(chǎn)品的排序問題。因為平衡與排序是混流型裝配流水線的兩個相互聯(lián)系的個有機組成部分，平衡模塊的信息輸出是投產(chǎn)排序模塊的信息輸入，同時可以根據(jù)投產(chǎn)排序輸出的反饋信息對F系列減速機裝配線平衡系統(tǒng)的參數(shù)進行調(diào)整，直到輸出滿意的平衡結果。
平行軸減速機混流裝配線產(chǎn)品排序主要涉及兩個目標：負荷均衡化和平準化。根據(jù)平準化的定義，就是指系統(tǒng)各個內(nèi)工序之間的物流平穩(wěn)、適時。在數(shù)量上，物料的供應均勻；在時間上，物料的供應適時。物流的平準化應基于產(chǎn)品產(chǎn)出時間測定，F(xiàn)系列減速機流水線的平衡必然影響著產(chǎn)品的產(chǎn)出時間，即F系列減速機物流的平準化與流水線平衡存在著必然的聯(lián)系。傳統(tǒng)的平準化模型是控制產(chǎn)品投入。在實踐中，由于產(chǎn)品的差異化以及流水線中平衡延遲的存在，使得平行軸減速機在排序隊列中的不同位置裝配時間不同，等時間間隔的均勻投入未必會產(chǎn)生均勻的產(chǎn)出。另外，物流的平準化應通過產(chǎn)出時間來衡量，而不是以投入時間來衡量。
F系列減速機使用產(chǎn)成品(產(chǎn)出)而不是原材料和半成品(投入)來滿足顧客的需求，因此，平準化應采用產(chǎn)品產(chǎn)出時間來衡量更為合理。平行軸減速機流水線平衡是混合流水線生產(chǎn)系統(tǒng)設計的源頭，是決定產(chǎn)品產(chǎn)出時間的個重要因素，100％的平衡是鮮見的，F(xiàn)系列減速機流水線平衡必然影響物流的平準化目標?？紤]流水線平衡的平準化的思想是：在個實際的排序循環(huán)中，從排序隊列中的第個產(chǎn)品投入開始，到后個產(chǎn)品裝配結束為止的裝配過程(也叫裝配周期、排序長度)內(nèi)，每個產(chǎn)品的產(chǎn)出速率是均勻的。平準化的衡量方式從傳統(tǒng)的等投入時間間隔變?yōu)樵谘b配過程T內(nèi)不等的產(chǎn)出時間間隔。平行軸減速機考慮流水線平衡的平準化實質(zhì)是產(chǎn)出物流的均勻化，而且F系列減速機通過這種衡量方式將平準化與流水線的平衡結合起來更貼近問題的實際背景。考慮流水線平衡的平準化模型與傳統(tǒng)的不考慮流水線平衡的平準化模型的區(qū)別在于：考慮平行軸減速機流水線平衡的平準化模型考慮了產(chǎn)品裝配時間的差異，采用產(chǎn)出時間而不是投入時間來衡量產(chǎn)品的產(chǎn)出速率，把混合流水線的平衡與產(chǎn)品排序有機地結合起來。/Products/F87jiansuji.html
NMRV減速機樣本-蝸輪蝸桿減速機圖紙。減速機在選型之前需要確定的參數(shù)：
1。首先確定安裝是垂直的還是水平的。垂直安裝必須帶法蘭，也稱為法蘭安裝。水平安裝必須有腳，所以也叫腳安裝。
2.確定所需減速機是同軸（也就是直角）輸出，還是平行軸輸出，或是轉角輸出。NMRV減速機為同軸減速機（直角）輸出，而F系列減速機為平行軸輸出，K系列減速機為轉角輸出。NMRV025、NMRV030、NMRV040、NMRV050、NMRV063、NMRV075、NMRV090、NMRV110、NMRV130和NMRV150減速器圖紙。請致電153 5159 8088
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機有限元分析。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機結構的離散化是指：將連續(xù)的結構或介質(zhì)用有限的僅在結點處連接的離散單元的集合體來代替，并使這些單元按變形協(xié)調(diào)條件相互聯(lián)系。在進行結構離散時，應根據(jù)問題的性質(zhì)選擇合適的單元類型、大小和排列，盡可能下確地模擬原來的結構。在可能出現(xiàn)應力集中或應力梯度較大的地方，應適當將單元劃分得密集些。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機若連續(xù)體只在有限的結點上被約束，則應把約束點也取為節(jié)點；若有面約束，則應把面約束簡化到節(jié)點上去，以便S系列減速機對單元組合體施加位移邊界條件，進行約束處理；若連續(xù)介質(zhì)體受有集中力和分布荷載，除把集中力作用點取為節(jié)點外，S系列減速機應把分布荷載等效地移置到有關節(jié)點上去。后，還應建立個適合所有單元的總體坐標系。有限單元法中的結構已不是原有的物體或結構物，而是同樣材料的由眾多單元以定方式連接成的離散物體。因此，用S系列減速機有限元法計算獲得的結果只是近似的，單元劃分越細且越合理，計算結果精度就越高。
如果是斜齒輪蝸輪蝸桿減速器小變形線性彈性問題，則陣為恒定值，只與材料參數(shù)有關，總體剛度方程為線性方程，可用消去法等直接求解：如果是S系列減速機非線性問題，總體剛度矩陣元素表現(xiàn)為元素的函數(shù)，不能直接求解，只能用其它求解方法處理。當然，在求解總體剛度方程以前，還必須對方程施加位移邊界條件。如果是剛性約束，般采用消行修正法；在求解出位移法有限元總剛度方程、得到各單元節(jié)點處的位移值后，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機按式可求出單元內(nèi)任點處的應力值。經(jīng)驗表明，在單元節(jié)點處所計算的應力精度差，而在某些內(nèi)部點，即形成單元剛度矩陣足的高斯積分點上精度高。所以，我們S系列減速機般先計算出各單元積分點處的應力。沿著單元的邊界，位移的導數(shù)往往不連續(xù)，因此單元邊界上的應力也往往不連續(xù)。工程上通常感興趣的是邊緣和節(jié)點上的應力，為了克服S系列減速機邊緣和節(jié)點上應力不連續(xù)和精度差等缺點，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機般是以單元內(nèi)高斯點處應力為基準，S系列減速機用乘法修勻單元內(nèi)各點應力，而在節(jié)點上取有關單元均勻應力的平均值。至此，我們已經(jīng)得到了連續(xù)介質(zhì)上任點處的位移、應力解。傳統(tǒng)的有限元法需要研究人員自己編寫計算機程序來控制整個計算過程。
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機隨著軟件技術的飛速發(fā)展，內(nèi)外很多學者都已經(jīng)編制了相應的適用程序。對于從事機構及工藝設計的人員往往非專業(yè)編程人員，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機其編程水平受到限制，即使花費了大量的時間也未必能編出需要的程序來；對于計算機專業(yè)而言，卻往往因缺乏相應的S系列減速機專業(yè)技術基礎，再高的編程技巧也無用武之地，同樣很難編制出更加符合S系列減速機實際要求的應用程序來。/Products/S97jiansuji.html
BKM075減速機的環(huán)形線類型。傘齒輪減速機主減速器裝配線分為主環(huán)、差環(huán)和合環(huán)三條環(huán)形線，主要完成STR、153、457、奔馳型中，后橋和140型的后橋主減速器的裝配。這里共有九種類型產(chǎn)品，我們選擇了3種產(chǎn)品為研究對象，分別為奔馳、STR和153型的中橋。然后我們選擇了傘齒輪減速機比較典型的差環(huán)裝配為研究對象，因為它的工藝步驟比較相近，作業(yè)元素的時間相差不大，并且其它類型的產(chǎn)品的工藝也和這幾種產(chǎn)品樣。
傘齒輪減速機混流裝配線上的不同產(chǎn)品是存在差異的，裝配時間也是不同的，而且在流水線的平衡中的平衡延遲總是存在的，K系列減速機平衡的結果影響著產(chǎn)品在流水線上的裝配時間。本文考慮了流水線平衡對平準化的影響，以K系列減速機流水線的平衡方案為基礎，按照產(chǎn)品產(chǎn)出時間來衡量平準化，通過實例驗證了考慮流水線平衡的平準化模型。后比較了考慮傘齒輪減速機流水線平衡的平準化模型和傳統(tǒng)的混流裝配線平準化模型。得出了以下結論：
①K系列減速機裝配時間的差異性對排序結果有顯著的影響。
②傘齒輪減速機流水線的平衡問題和產(chǎn)品排序問題之間是相互影響的。
③K系列減速機考慮流水線平衡的平準化模型和傳統(tǒng)的混流裝配線平準化模型，把平衡問題和產(chǎn)品排序問題有機的結合起來，更加符合問題的實際工況。為工廠混流裝配線的多種產(chǎn)品投產(chǎn)排序提供了個合理的理論指導。
傘齒輪減速機輸送線線體是裝配線的個重要組成部分，它是整個裝配線的輸送部分。K系列減速機主要有托盤小車組件、軌道組件、轉向機構、立柱護板、轉向機構護板、工具箱、定位系統(tǒng)、返回拉桿組件、推桿組件和按鈕等附件構成。托盤小車組件是起定位和輸送裝配零件的，軌道組件是整個裝配線的支撐部分。為了分析整個裝配線的強度情況，我們要對裝配線的受力情況進行分析。這里我們列舉K系列減速機和軌道在以下三種情況下的受力狀態(tài)。
①在傘齒輪減速機輸送的過程中，裝配零件的重力先傳遞給小車組件，然后再傳遞給軌道組件，后把力傳遞給地面，這時我們要分析小車和軌道組件的受力情況。
②在每個工位時，K系列減速機裝配零件和該工位的裝置起形成個封閉的力系統(tǒng)，理想情況下線體是不受力的。但有時由于工人的誤操作等原因，壓裝過程中的壓裝力會直接傳遞給線體，因此這種情況下也要考慮線體的強度問題。
③在工件轉向位置時，K系列減速機裝配零件的重力先傳遞給小車，然后再傳遞給轉向機構，后把力傳遞給地面，這時我們也要分析小車和轉向機構受力情況。/Products/k97jiansuji.html
R系列減速機混流裝配線。由于R系列減速機主減總成裝配線要完成多品種產(chǎn)品的裝配，因此我們采用混流裝配線技術進行裝配，這里我們就有必要研究下混流裝配中的些關鍵技術問題?；炝餮b配線是種在同裝配線上，產(chǎn)多種產(chǎn)品的裝配線，是多品種、大批量生產(chǎn)型企業(yè)，按照大量裝配生產(chǎn)去組織生產(chǎn)的方式，這樣既能適應市場需求，不斷進行產(chǎn)品生產(chǎn)的變換，又能發(fā)揮裝配線生產(chǎn)的效率優(yōu)勢，使企業(yè)效率得到提高。齒輪減速機是在裝配線的基礎上用科學的辦法編制各種裝配對象單個投產(chǎn)順序，按其裝配產(chǎn)量及裝配時間來實現(xiàn)品種、數(shù)量、工時的均衡生產(chǎn)，然后經(jīng)過多次的循環(huán)生產(chǎn)，實現(xiàn)生產(chǎn)計劃。這樣R系列減速機既可實現(xiàn)裝配工時、產(chǎn)品品種和產(chǎn)量的均衡，又不需要調(diào)整時間，實現(xiàn)了多種產(chǎn)品利用齒輪減速機裝配線生產(chǎn)的好處?；炝魃a(chǎn)三原則即數(shù)量均衡、品種均衡和混流裝配“”。
雖然多品種R系列同軸減速機混流裝配線是裝配線的發(fā)展趨勢，但并不是什么品種都適合進行混流生產(chǎn)。不同品種的產(chǎn)品要想在同條裝配線上混流生產(chǎn)，需要具備定的技術條件，主要體現(xiàn)在以下幾個方面“”：
1.R系列減速機選擇的混流品種的定位方式基本相近，能夠實現(xiàn)在同托盤上進行定位，并能夠通過整條裝配線。
2.齒輪減速機混流品種的裝配工藝流程要基本相近。
3.R系列減速機混流品種的工藝水平要基本相近。
4.齒輪減速機混流各品種的總作業(yè)時間不能相差太大。
5.齒輪減速機混流的品種好有定比例的相同零部件。
R系列減速機裝配線，用于發(fā)動機飛輪的裝配。對混流裝配流水線平衡問題已經(jīng)提出了許多數(shù)學模型及算法，Thomopoulos于1967年建立了關于負荷平衡的以小總懲罰代價為目標函數(shù)的數(shù)學模型并用啟發(fā)式算法進行了求解“”。種基于混流裝配線均勻零部件消耗速率的新啟發(fā)式算法“variance algorithm”，齒輪減速機是目標追蹤法的種改進。生產(chǎn)周期的n個品種的混流裝配線的生產(chǎn)計劃與調(diào)度問題，提出了兩階段法，即R系列減速機先均衡所有周期的零部件使用速率，然后再均衡每個周期的零部件消耗速率”。1963就己經(jīng)開始研究混流裝配線的排序問題。個針對混流裝配線排序問題的涵蓋每個決策變量的通用數(shù)學框架，并給出了6類模型的數(shù)學公式。進行了比較，得到了更快的求解速度和更優(yōu)的結果”。
R系列減速機采用種新的基因遺傳算法解決多目標排序問題，提出了種新的基因適應度函數(shù)及選擇機制，齒輪減速機考慮的三個目標函數(shù)是小化超標工作時間、保持均勻的零部件消耗速率和小化調(diào)整費用，結果表明該基因算法優(yōu)于已存在的其它基因算法”“。同時考慮了R系列減速機兩個目標的混流裝配線排序問題，齒輪減速機即小化裝配線長度和保持均勻的零部件消耗率，用相鄰交換和禁忌搜索算法、啟發(fā)式算法進行求解o“。Sumich用裝配線的4個評價指標(即未完成工作量、空閑時間、工作時間及零部件使用的變化率)比較分析了混流裝配線排序的5種啟發(fā)式算法。/Products/r147jiansuji.html
斜齒輪減速機主減總成裝配線。斜齒輪減速機主減速器總成裝配質(zhì)量的關鍵與難點是正確獲得合適的軸承預緊力矩和主、從動齒輪的正確嚙合，而這兩點分別取決于軸承預緊力矩調(diào)整墊片和齒輪嚙合調(diào)整墊片的厚度是否正確，裝配工憑經(jīng)驗主觀選擇墊片容易造成裝配的不合格和返修。為徹底改變這狀態(tài)，齒輪減速電機裝配線設有專門的測量工位，采用工控機控制專用測量機，在線上加載模擬裝配、模擬運動測得有關數(shù)據(jù)，齒輪減速電機經(jīng)計算機計算處理及統(tǒng)計分析后，數(shù)字顯示和選取調(diào)整墊片，以確保裝配質(zhì)量，減少直至杜返修重裝現(xiàn)象。斜齒輪減速機測量機還附設墊片實際厚度數(shù)顯檢測專用工具，以消除墊片名義尺寸誤差的影響。
斜齒輪減速機采用以正規(guī)廠家的成熟產(chǎn)品為基型，根據(jù)各壓裝工位的具體要求，進行改型設計和PLC控制，這樣既可滿足壓裝要求，又保證齒輪減速電機壓力機質(zhì)量穩(wěn)定，動作可靠，剛性好。我們般采用帶下缸(下缸公稱推力與上缸相同)的專用壓力機，由上、下缸對壓完成壓裝工作，這樣既可很好地保證在線完成壓裝工作，斜齒輪減速機又可避免小車和裝配線體承受壓力而產(chǎn)生變形。齒輪減速電機各凸緣處的大螺母，旋緊扭矩大，對扭矩值定扭矩的要求也較高，部分產(chǎn)品還有對孔要求。為此裝配線采用電動擰緊機，該機由計算機閉環(huán)控制，不僅旋裝平穩(wěn)，扭矩大、精度高，并能實時顯示旋裝時的實際扭矩和旋緊達到的大扭矩，根據(jù)齒輪減速電機需要，部分擰緊機可進行相位控制。用于齒輪減速電機主減速器的盆齒螺栓和左、右差殼螺栓的擰緊，工控機閉環(huán)自動控制，可消除多軸擰緊時各軸間擰緊不同步的軸間干涉，保證各軸都能達到設定的扭矩值和合理的軸間擰緊順序。扭矩大、精度高，工作可靠，可顯著提高生產(chǎn)率和裝配質(zhì)量。
對斜齒輪減速機各大總成裝配線的布置類型和輸送形式的優(yōu)缺點分別進行了比較。然后針對齒輪減速電機總成裝配線闡述了該裝配線的具體布置過程。通過對主減速器總成的結構進行分析，合理安排多品種產(chǎn)品裝配線的裝配工序、主要設備和工具，從主減速總成的裝配工藝方面考慮主減裝配線的布置。后介紹了主減裝配線的主要設備結構特點和功能。得出了以下結論：
①對斜齒輪減速機各大總成裝配線的布置先要進行結構分析，合理安排工藝。
②對齒輪減速電機各大總成裝配線的布置所要考慮的設計思想幾個方面進行了簡單介紹。
③比較了汽車各大總成裝配線布置的各種類型的優(yōu)缺點，為我們設計其它的汽車各大總成裝配線提供了個理論指導。
④比較了同步式裝配線和非同步式柔性裝配線的優(yōu)缺點，得出了非同步式柔性裝配線更適合于齒輪減速電機各大總成裝配線。/nmrvjiansuji.html
錐齒輪減速機工作輸送過程解析。在錐齒輪減速機輸送的過程中，裝配零件的重力先傳遞給小車組件，然后再傳遞給軌道組件，后把力傳遞給地面，這時我們要分析小車和軌道組件的受力情況。在每個工位時，裝配零件和該工位的裝置起形成個封閉的力系統(tǒng)，錐齒輪減速機理想情況下線體是不受力的。但有時由于工人的誤操作等原因，壓裝過程中的壓裝力會直接傳遞給線體，因此齒輪減速馬達這種情況下也要考慮線體的強度問題。在工件轉向位置時，齒輪減速馬達裝配零件的重力先傳遞給小車，然后再傳遞給轉向機構，后把力傳遞給地面，這時我們也要分析小車和轉向機構受力情況。
錐齒輪減速機有限元是求解連續(xù)區(qū)域內(nèi)的邊值問題和初值問題的數(shù)值方法””。把分析域離散成有限只的在結點相聯(lián)結的子域或單元，即為有限元。全部有限元的集合就等價于整個分析體系。有限元內(nèi)待定的場函數(shù)則近似地用若干個形函數(shù)迭加而成。齒輪減速馬達通過場函數(shù)(如位移)在結點上的值，以此來分析場函數(shù)在整個區(qū)域內(nèi)的分布和變化規(guī)律。錐齒輪減速機有限元法是力學、應用數(shù)學與現(xiàn)代計算技術相結合的產(chǎn)物。實際上，齒輪減速馬達有限元法是種對問題控制方程進行近似求解的數(shù)值分析求解法，在數(shù)學上對其適定性、收斂性等都有較嚴密的推理和證明。有限元是種有效的數(shù)值分析方法，和其它數(shù)值分析方法比較，有限元法有幾個突出的優(yōu)點：
(1)可以用于解決非線性問題：
(2)易于處理非均質(zhì)材料，各向異性材料；
(3)能適用各種復雜的邊界條件。
在錐齒輪減速機基礎工程問題中，由于靜力分析邊界條件的復雜性，幾乎不可能求得解析解，這就只能求助于各種數(shù)值方法。有限元由于其自身的特點和優(yōu)越性，使其在零件受力問題中得到了廣泛地應用。近年來，由于齒輪減速馬達計算機性能和計算方法的飛速發(fā)展，使得大型的有限元計算成為可能。另外，隨著結構力學、材料力學和機械系統(tǒng)動力學的不斷發(fā)展，材料的本構關系得到日益完善，使得有限元法成為求解零件受力問題的佳途徑。用錐齒輪減速機有限元解決問題的基本思想是分段逼近，即把感興趣的區(qū)域分為許多小區(qū)域(有限元)后再對每個子域用簡單函數(shù)近似求解，后得到復雜問題的解。因此，齒輪減速馬達關鍵的步驟是為每個單元的求解選擇個簡單的函數(shù)，用以表示單元內(nèi)解的這種函數(shù)稱為插值函數(shù)或近似函數(shù)、插值模式等等o。齒輪減速馬達有限元的基本原理是：先將整體結構離散化，分為若干個單元，這些單元體在結點處互相連接，接著對每個單元進行單元分析，形成單元剛度矩陣，然后采用對號入座的方法形成總體剛度矩陣，還要將錐齒輪減速機外荷載簡化到結點上，再引入約束條件，計算在外荷載作用下各結點的位移，根據(jù)結點位移可以求解計算各單元的應力。齒輪減速馬達終用離散體的結果替代連續(xù)體的結果。因此，可以把有限元分析主要分為三步：①實際結構的離散化；②單元分析；③整體分析。有限元分析的關鍵在于第二步：單元特性分析。/zhijiaozhou.html
三相異步電動機換向裝置。設計三相異步電動機的換向裝置為出發(fā)點，以某具體油井為例，設計了款以剎車電機部件為核心部件的非圓行星齒輪換向裝置。該方法具有通用性，對于不同三相異步電動機均可以按此方法設計。三相異步電動機創(chuàng)新性研究及其成果如下：
（1）確定了合適的三相異步電動機傳動方案，并分別從擺動角度范圍、速度、加速度、效率幾個方面比較，選擇了離心率為 0.2 的橢圓齒輪用于三相異步電動機。以具體油井為例、分析了懸點載荷，仿真得到剎車電機不同沖程不同沖次時的動力示功圖、并合理確定了配重。
（2）將三相異步電動機不同沖程不同沖次下的懸點載荷等效到了非圓行星齒輪換向裝置輸出端，按極端情況分析了非圓行星齒輪換向裝置內(nèi)部各主要部件的受力，并使用剎車電機有限元方法對各主要部件進行了強度分析。
（3）設計了三相異步電機換向裝置的具體結構、使用繪圖軟件建立了三維模型。使用 Pro/E 驗證所建橢圓齒輪對可以正常嚙合后使用 ADAMS 對剎車電機部件進行了運動仿真，并將仿真結果與理論分析結果進行了比較，驗證了理論分析的正確性。
端面嚙合的三相異步電動機活齒行星傳動是近些年研究開發(fā)的種新型機械傳動，如圖 1-8 所示。它是利用端面嚙合中活動的鋼球作為傳動的中介體實現(xiàn)兩同軸間運動和動力的傳遞，剎車電機結構組成是在行星盤和固定盤(或僅在行星盤)的端面分別加工有內(nèi)、外擺線封閉槽(或其他曲線封閉槽)，在兩擺線封閉槽之間放置鋼球傳遞運動和動力，這種嚙合副能實現(xiàn)無側隙嚙合傳動，并且鋼球在兩擺線封閉槽間幾乎是作純滾動，同時配以無隙等速輸出機構和間隙調(diào)節(jié)機構，因此，這種嚙合副的結構特點使得端面嚙合即無隙嚙合的三相異步電動機具有無回差傳動、承載能力強、嚙合效率高、傳動比及其范圍大、剎車電機結構緊湊體積小和噪聲小等些很好的應用特性，在精密機械如機器人、機械手、伺服傳動機構、機床分度機構及高轎車等經(jīng)常頻繁往復工作的傳動機構中具有很好的應用前景。因此引起內(nèi)外研究工作者對這種傳動的重視和關注。剎車電機的研究工作已完成樣機研制與測試。剎車電機是種依據(jù)擺線傳動原理設計的新型高精度三相異步電動機械，采用密排鋼球構成內(nèi)齒輪，與之嚙合的齒輪為作剎車電機的擺線齒輪，目前已有雙擺線、KHV和2KH等傳動形式，剎車電機傳動具有預緊機構，大大提高了傳動精度和傳動剛度。/Products/diandongji.html
平行軸減速機裝配零件。平行軸減速機轉向機構護板轉向機構護板的作用是遮住轉向機構，它的高度方向尺寸同樣會受線體的高度影響。F系列減速機工具箱工具箱的作用主要是放些 平行軸減速機零件的，我們可以把工具箱做的稍微大點，這樣就可以讓外形進行統(tǒng)，但是考到它的固定，因為它是固定在立柱的寬度方向上，所以它的F系列減速機深度方向的尺寸會隨立柱的寬度改變。
平行軸減速機定位系統(tǒng)它主要包含三大方面，分別是前定位組件、后定位板組件和地腳螺栓組件。前定位組件的作用是在每個工位定位小車的，后定位板組件的作用是讓小車在返回軌道上定位的，地腳螺栓組件的作用是讓立柱在地上定位的。F系列減速機都是主要起定位作用的，這塊完全可以做成標準化，因為它不受所裝配零件的外形的影響。在這塊我們就是對線體的定位系統(tǒng)作了標準化的處理。返回F系列減速機拉桿組件返回拉桿組件的作用是讓小車順利的從返回軌道返回，它是通過氣缸讓小車在軌道上運行的。返回時小車已經(jīng)是空載的情況，它不會受所裝配件的影響。這塊我們也可以實行標準化。推桿組件推桿組件的作用是積放小車的，過氣缸讓小車運行至轉向架上。它通返回拉桿組件樣也可以實行標準化。對線體有了個認識后，我們就可以根據(jù)上面的分析情況，先F系列減速機按照族表創(chuàng)建平行軸減速機過程，第步創(chuàng)建基準零件，這里我們共創(chuàng)建了小車、立柱、轉向座、轉向架、立柱護板、轉向機構護板和工具箱等七個基準零件。
第二步設置平行軸減速機零件族表，為了研究結果的普遍性，我們選擇了三種F系列減速機零件的裝配為例進行研究，這些都是我們所做過的裝配線的線體，個是主減裝配線，個是半軸裝配線，個是變速箱裝配線。這三種F系列減速機零件在汽車上都是重要的傳動部件。后我們要在平行軸減速機裝配圖里實行模塊化。先把所有的零件都裝配到總裝配圖里，對那些生成族表的零件，在打開到裝配圖里時，要選擇普通模型，還有那些通用化零件和生成族表的零件之間裝配時要保證族表零件的尺寸發(fā)生改變時而不會影響那些通用化零件的位置。后在所生成的裝配圖里再來添加各個族表零件的族表。添加完各個族表零件到總裝配圖的族表后的界面。
由于平行軸減速機裝配零件的不樣和客戶要求不樣，會要配置不同的組件和數(shù)量，這里我們會根據(jù)不同的情況F系列減速機配置不同的組件和數(shù)量，主要通過在裝配圖中添加不同的組件和數(shù)量，來完成滿足客戶個性化需求的裝配線線體。這里由于平行軸減速機篇幅的限制我們就不再舉例介紹了。本文所做的模塊化對裝配線線體中的關鍵尺寸可以進行改變，以便可以適應不同零件的裝配，對其中的些零件進行了標準化處理，這樣可以簡化問題的研究，也更符合模塊化的思想。當然也可以對其它的些標準零件進行族表的創(chuàng)建，再在總裝配圖里進行添加，方法同上面其它零件的創(chuàng)建其實是樣的。甚至后對裝配圖中的每個F系列減速機零件進行模塊化，這樣做不過是工作量大些。/Products/F157jiansuji.html
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機輸出軸。為了驗證斜齒輪蝸輪蝸桿減速機非圓輪系部件輸出軸能夠按照理論分析的運動規(guī)律運動，需要對其進行運動仿真，進行非圓行星輪系部件運動仿真之前，先要確認S系列減速機所建橢圓齒輪對可以正常嚙合。為了驗證建立的橢圓齒輪模型能夠正常嚙合，需要對對橢圓齒輪嚙合過程進行運動仿真。創(chuàng)建兩個軸并將兩個相同的橢圓齒輪裝配到起，如圖 4-12 所示，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機兩個橢圓齒輪與相應軸之間為銷釘連接，并使橢圓長軸重合，兩橢圓齒輪中心距為 282.8488mm?；剞D中心均在節(jié)橢圓的左焦點處，將S系列減速機非圓行星輪系部件進行簡化，除去螺栓、套筒、軸承端蓋、軸承等零件，僅保留主要運動部件，簡化后的模型。
然后將斜齒輪蝸輪蝸桿減速機模型保存為Parasolid格式，便可以導入到多剛體動力學分析軟件 ADAMS 中，導入后的文件所示，設置重力方向沿-z 軸，設置系統(tǒng)單位為 MMKS，導入的模型沒有質(zhì)量信息，可以通過選項 Define Mass By 選擇 Geometry and Material Type 或是 Geometry andDensity 或選擇 User Input 來設置質(zhì)量信息。根據(jù)運動關系，對非圓行星輪系部件添加運動副。斜齒輪蝸輪蝸桿減速器橢圓齒輪與S系列減速機齒輪固定軸之間為固定副，并與大地固連。雙聯(lián)行星輪軸與橢圓齒輪和橢圓齒輪之間也分別添加固定副。橢圓齒輪與輸出軸添加固定副，輸出軸與大地之間添加轉動副。系桿大齒輪與兩個系桿組件間添加固定副，并在系桿大齒輪的回轉中心處沖程為2m，沖次為 6 次/min 時系桿的角速度為36deg/s，因此在系桿大齒輪與地之間的轉動副處加角位移驅動為 36.0d*time。設置斜齒輪蝸輪蝸桿減速機完成后便可以進行仿真了，由S系列減速機可以看出輸出軸的轉動規(guī)律與理論分析基本致，隨著輸入軸的連續(xù)轉動，S系列減速機輸出軸有規(guī)律的正反轉。
ADAMS 有專門的測量斜齒輪蝸輪蝸桿減速機功能可以測量構件的速度、加速度等參數(shù)，也可以通過創(chuàng)建 Marker 點來測量角度。測量可得，系桿運動20s，即正向旋轉720°的時間內(nèi)，換向裝置輸出軸的轉角，而在沖次為 6 次/min 時，根據(jù)第二章的分析，S系列減速機換向裝置輸出軸轉角的理論計算值變化曲線，比較兩圖可知，仿真值與理論計算值基本致。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機測量可得，系桿運動20s，即正向旋轉 720°的時間內(nèi)，換向裝置輸出軸的角速度變化曲線?？梢娪捎诓捎谬X形折算法建立的橢圓齒輪齒廓與理想值存在定的偏差，行星輪系部件輸出軸的角速度存在些毛刺，如果齒廓曲線更準確的話，這些毛刺會減弱，使用巴特沃斯數(shù)字濾波器濾去高頻后得到的輸出軸角速度曲線中粗虛線所示。當前斜齒輪蝸輪蝸桿減速機越來越不適合當前油田對長沖程低沖次抽油的要求，而斜齒輪蝸輪蝸桿減速機以其沖程沖次容易調(diào)節(jié)受到更大的重視的結論。但困擾滾筒式抽油機發(fā)展的主要障礙是缺乏可靠而且好用的換向裝置，本文以設計滾筒式抽油機的換向裝置為出發(fā)點，以某具體油井為例，設計了款以S系列減速機部件為核心部件的非圓行星齒輪換向裝置。該方法具有通用性，對于不同油井均可以按此方法設計。/Products/S97jiansuji.html
BKM075減速機裝配線線體。傘齒輪減速機模塊化對裝配線線體中的關鍵尺寸可以進行改變，以便可以適應不同零件的裝配，對其中的些零件進行了標準化處理，這樣可以簡化問題的研究，也更符合K系列減速機模塊化的思想。當然也可以對其它的些標準零件進行族表的創(chuàng)建，再在傘齒輪減速機總裝配圖里進行添加，方法同上面其它零件的創(chuàng)建其實是樣的。甚至后對K系列減速機裝配圖中的每～個零件進行模塊化，這樣做不過是工作量大些。得出了以下結論：
①基于Pro／E的機械零件庫參數(shù)化設計是基于Pro／E平臺的二次開發(fā)系統(tǒng)，Pro／E二次開發(fā)是械零件參數(shù)化設計系統(tǒng)的核心它提供了應用程序，大大提高了零件的繪圖效率，實現(xiàn)了K系列減速機機械零件的快速造型和重構。
②利用Pro／E軟件建立了傘齒輪減速機裝配線線體的參數(shù)化設計模型，利用該模型可以創(chuàng)建不同參數(shù)的裝配線線體模型庫，方便K系列減速機裝配線線體設計人員的調(diào)用。
③Pro／E為用戶提供了豐富的二次開發(fā)工具。相對于其它開發(fā)工具，族表更適合于K系列減速機裝配圖模塊化的創(chuàng)建，也很方便和符合于機械類專業(yè)人員的學習。
④對傘齒輪減速機裝配線線體進行了分析，創(chuàng)建了不同的組件，為裝配線線體的模塊配置功能提供了個方法。汽車主減速器總成是汽車底盤關鍵的部件之，是直接關系到整車性能的關鍵部件，其裝配質(zhì)量的好壞，直接影響K系列減速機運行的平穩(wěn)性、噪聲、壽命及能耗。它占據(jù)了如此重要的地位，因而，提高主減速器總成的裝配質(zhì)量己引起各汽車企業(yè)的高度關注。
對傘齒輪減速機主減總成裝配線布置的類型和輸送形式作了介紹，闡述了它在汽車主減速器總成混流裝配線中的具體應用。對裝配線布置的設計過程進行了詳細分析，并介紹了裝配線的主要設備結構特點和功能。這樣為我們以后做其它的汽車各大總成裝配線提供了個理論和實踐指導。在了解混流裝配線設計及發(fā)展現(xiàn)狀的前提下，對K系列減速機的主減速器總成混流裝配線的差環(huán)工序進行分析，選擇了兩種傘齒輪減速機裝配線平衡方案，然后從中選擇更好的平衡方案。由于該裝配線是多品種的裝配線，所以分析比較考慮流水線平衡的平準化排序模型和傳統(tǒng)的混流裝配線平準化排序模型對裝配線排序的影響，得出佳的產(chǎn)品投產(chǎn)排序的優(yōu)化結果。
在理論分析的基礎上，分析了該傘齒輪減速機裝配線線體的關鍵參數(shù)，并對其中的關鍵參數(shù)在單因素法和正交試驗法下，對它應用ANSYS軟件進行了有限元分析。模擬出關鍵參數(shù)尺寸改變時，對線體輸送裝配零件的應力場、變形量以及前幾階固有頻率的影響。以提高裝配線線體動剛度為優(yōu)化目標，得出了線體的佳結構參數(shù)，為K系列減速機裝配線線體的設計與制造提供了可靠的理論依據(jù)。該傘齒輪減速機總成裝配線處于內(nèi)領先水平，但與外同類產(chǎn)品相比，還有定的差距。因此，需要對該主減速器總成裝配線進行不斷改進和優(yōu)化。然而，由于時間關系和本人能力有限，還有很多未盡的問題需要在今后的研究工作中作進步的研究和探討。/Products/K157jiansuji.html
